AG转向架改造成转K2转向架，将转向架中除轮对和轴承之外的其它部件全部更换以提升货车设计运行速度达到120公里/小时，每辆车的改造费用约为5.5万元。2005年底我国全路货车保有量约为63.7万辆，其中仅有约26.5万辆可达到时速120公里的标准，至2006年底我国通过旧车改造已有37.8万辆货车达到时速120公里的标准。铁道部计划用3年时间完成旧车改造，因此预计该政策至2008年将有可能逐步收尾，预计2007年和2008年约可改造7万辆和4万辆。

2006年初南车集团把武昌车辆厂、江岸车辆厂、株洲车辆厂、铜陵车辆厂和戚墅堰车辆厂火车业务整合为“中国南车集团长江车辆有限公司”，地址设在武汉市江夏区，2007年4月开始动工修建生产基地，总投资30亿元，目标是成为“亚洲最大”的铁路货车公司。http://

　　若按简单相加计算，长江车辆公司运营后将在我国货车制造领域占据20.8%的市场份额，与北车集团齐齐哈尔公司（市占率21.7%）争雄。

供应与需求方多对一格局导致货车制造业盈利能力低下

虽然国家对铁路车辆行业实行严格的生产准许制度管理，但目前我国货车制造行业毛利率仅为10%左右，主要原因如下：1、供应方和需求方呈现严重的多对一格局。我国铁道部是货车的最主要需求方，提供了国内约3/4的市场需求，企业自备车亦须委托铁道部代其招标，因此铁道部具极强定价能力。2、供过于求，产能利用率明显不足。近年来我国铁路货车企业产能利用率一般在70-80%，供大于求的产业格局是造成低毛利状况的又一重要因素。3、铁路货车为标准化产品，技术含量一般，各制造商产品同质化严重，造成价格竞争。

　　4. 3. 2铁路客车和机车整车制造：市场向高档转化

重载、提速带来机、客车巨大市场需求

铁道部在完成200km/h和300km/h铁路动车组招标采购的基础上，已在2007年4月实现铁路第六次提速，4.月18日首批52列动车组投入使用。铁道部计划在7.1、10.1至年底前再投入106列动车组，共计投入158列下线使用。之后，随着我国铁路客运专线的不断建设，在2010年前制造700列动车组，实现京广线以东地区“动车化”，速度等级逐步提高到300km/h，而且计划通过引进消化吸收达到国产化率75%。

同时我国亦引进机车技术以实现铁路货运的重载化，在2004年底和2005年10月与国际主要机车制造商签署了技术引进和合作制造协议。既有铁路提速至200km/h、路网规模的扩大和客货分线运输的高速发展，为国内铁路运输装备制造业，尤其是机、客车制造业的发展提供了巨大的市场空间。

　　机客车购置数量尚未体现，机会在于单价大幅提高

竞争焦点在于高速、重载技术

我国客车和机车行业现有铁路机车新造能力为年产内燃机车1100台、电力机车350台，铁路客车新造能力为年产客车3200辆。目前行业所属企业在技术研发能力、产品制造水平以及企业管理水平等方面参差不齐，优势企业与劣势企业之间差距较大，由于市场需求迅速向高端发展，将出现市场份额向少数技术优势企业集中的趋势。尤其在中国铁路跨越式发展战略的实施对机、客车装备提出高速度、高质量、高档次的要求后，少数优势企业依靠政府买单引进国外先进制造技术获得了高速、重载技术，制造优势集中化的趋势非常明显。

国内竞争在南、北车集团之间进行

高速动车组：

　　为了加快中国铁路高速化、动车化进程，国务院对机车车辆制造业提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求。客车整车制造行业内三大龙头企业（南方四方机车、长春客车公司和唐山机车厂）分别引进日本川崎重工业株式会社、法国阿尔斯通公司和德国西门子公司成熟的200km/h以上电动车组设计、制造技术，采用少量整车引进、散件组装、大部分国内制造、使用中国品牌的方式，打造国产200km/h以上铁路动车组的制造品牌。若考虑到合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)的40列订单，我国政府已签订了280台高速动车组的购置合同。各公司具体合作情况如下表。青岛四方客车对外方技术消化引进更为成功，在我国2007年4月18日第六次大提速使用的车辆中供货37列，占所使用的52列动车组中的71%。南车四方在高速动车组制造领域更具竞争优势，2005年再次签订60列动车组的制造合同，成为4家骨干公司中最大的赢家。

大功率机车：

　　机车整车分电力机车和内燃机车，在我国主要由韶山系列电力机车和东风系列内燃机车瓜分了机车市场，截至目前，我国的内燃机车和电力机车的保有量比例为2.2:1，按铁道部”十一五”大力发展电力牵引的规划，到2010年电力机车承担运输工作量的比重将达到80%以上，并尽快实现交流传动机车的国产化。预计今后几年电力机车的订单量应明显超过内燃机车。

　　2004-2005年我国有四家机车生产骨干企业与国际上拥有先进机车制造技术的几大巨头进行了技术合作，截至目前政府已与4家联合体签订了1360台和谐型电力机车和600台和谐型内燃机车的订单。各公司具体合作情况如下表：
由于我国在进行新车制造的同时2005-2006年每年还需完成约7万辆货车的转向架改造，部分车辆配件如车轮等行走部件供求关系较为紧张；车辆配件下游厂商为各车辆厂和车辆段，客户相对分散，议价能力有限，因此我国车辆配件毛利率水平明显高于机车整车。

高端机、客车配件的进口替代效应将逐步显现

我国高端机、客车消化引进吸收国际先进技术的过程为：整机引进→组装进口零部件→零部件逐步国产化。目前我国整车企业已可完成部分型号车辆的组装，后期将从一般零部件到核心零部件逐步推进国产化，并带动国产配件企业发展。例如，根据行业内人士估计，每辆传统机车和客车约需价值3万元的弹性元件配件，而每辆大功率机车和高速客车约需价值6-8万元的弹性元件配件；70吨级通用货车车轴单价约4300元/根，而时速300km以上动车组的空心轴售价可能在10000-12000元/根。在订单数量不变的情况下，高端配件比低端配件的订单金额将有2-2.7倍的增长。

　　我们认为，在车辆配件的进口替代过程中，较简单的非核心和外围配件，如车载弹性元件、高速（>300km/h）空心车轴和受电弓等将先行完成替代过程。我们关注到车载弹性元件龙头企业时代新材已获取了大部分国内负责吸收引进技术的整车骨干企业的技术审核，并获取了部分小批量订单。2006年时代新材被株电DJ4项目（180辆双节交流传动电力机车）确定为供应商；与青岛BSP动车组项目（40列动车组）签订国产化部分供货协议；与大同电力机车项目（680台电力机车）及长客动车组项目（60列动车组）

　　也确定了供货意向；大连东芝项目（500台电力机车）被大连厂推荐为首选供应商；大连EMD项目（300台内燃机车）已通

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