架桥机成为铁路建设采购的重点设备。

　　随施工工序逐步展开而受益的主要工程机械品种依次为：土石方机械（挖掘机及旋挖钻机、推土机等）、混凝土机械（一站三车）、大吨位起重机（>300吨）、大功率压路机。另外，高等级铁路建设需要的特种设备约需投入160亿元进行采购，主要特种设备有：架桥机、运梁车、焊轨机、CA砂浆灌注列车、滑膜摊铺机等。

“十一五”规划中高速铁路的施工进度直接影响对工程机械的需求

我们关注到已新开工或2007年内即将开工的客运专线及其他高速铁路已达20条，涉及线路里程7397公里。在实际建设中由于征地、拆迁和施工方案尚未完全确定等因素的影响，客运专线的建设进展受到了一定的延后。我们认为2005和2006年试验段开工的客运专线（除京津城际铁路外）2007年将是关键线路全面开工的重要年份。

高速铁路桩基工程带动对旋挖钻机设备的需求

在“十一五”规划中，2006-2010年5年内计划建成7000公里客运专线，其中桥隧占比约为60%，则桥隧里程约为4200公里。预计实质开工后头两年需每年建设2000-2500公里桥隧桩基工程。根据一台旋挖钻机平均每天打2个孔（直径2米，深度>50米）计算，再考虑工程的其他方面调度问题，1公里工作面一般有30个桥墩，假设每个桥墩一般需打4个孔，需1台旋挖钻机工作2-3个月左右完成工作计算（加0-1个月的配套工程调度时间），同时全面开工2000公里需新增300-500台旋挖钻机。考虑到各方面原因2007年将逐步进入全面开工阶段，我们对今后几年新增旋挖钻机数目作如下预测：2007年新增需求270台，2008年新增350台。


2007年初销售收入增速下滑，预计后期将恢复至较高水平

2006年我国线路基建配件制造业景气向好，销售收入增幅在上半年在相关产业中处于最高位置，下半年增速有所回落，2007年1-5月收入增速回落至17.45%的水平。我们认为这一方面是受固定资产投资增速下降影响，另一方面与销售的确认进度有关。由于2007年是完成铁路“十一五”规划的重要年份，2月27日已集中进行了5条高铁线路桥梁支座的招标，下半年又将出现一次大型综合招标活动，我们认为随着土建工程推进对相关配件需求上升和第六次提速对车辆的需求逐步放出，后面一段时间铁路设备销售收入增速将恢复到较高水平。

高铁线路主要配件的竞争格局及投资机会分析

目前与上市公司有关的高铁线路配件主要为桥梁支座、铁路扣件，通过分析铁道部重大招标结果，细分市场格局情况如下图。上市公司时代新材和晋亿实业基本位列行业第3-4位。

通过分析高速铁路基建施工流程，可以发现高速铁路施工涉及面广，除土木工程配件外，尚有电气设备、通讯系统、维修检测设备等设施需要配套，随着新股的上市未来应存在其他众多投资机会。

　　我们关注到，计划将于2007年底前上市的中国铁路工程总公司并非纯粹的建筑类企业，其下辖了家数众多的从事铁路施工配套工业品制造的子公司：中铁山桥集团有限公司、中铁宝桥股份有限公司、沈阳、丰台、成都桥梁厂、宝鸡、武汉工程机械厂，是铁道行业生产桥梁、铁路线路器材、工程机械等产品的定点、骨干厂家。尤其是山桥和宝桥公司，在铁路道岔和桥梁钢结构件制造方面占据了我国绝大部分市场份额。2007年2月27日中铁山桥与BWG/VAE联合体合资组建了新铁德奥道岔有限公司，是国内第一家中外合资生产客运专线高速道岔企业。它与京津城际铁路有限公司、武广铁路客运专线有限责任公司和广深港客运专线有限责任公司道岔供货合同已正式签署，将于2008年初正式生产供应道岔。

　　同样计划上市的中国铁路建设总公司下辖二级子公司昆明中铁大型养路机械集团（生产大中型养路机械，国内市场占有率80%），并参股衡水中铁建集团（在我国新兴产品高铁桥梁支座首次大型招标中，市场占有率达25%，位列行业第二）。

　　中铁工和中铁建下属的各子公司为线路生产配套工业品的业务将提升建筑总公司主营业务毛利率，使总公司也能部分享受到铁路线路配件较高的盈利能力。

　　4. 3移动设备—铁路机、客、货车

2007年国家铁路车辆购置费将大幅高于2006年

铁路固定资产投资中约80%用于铁道线基本建设投资，剩余20%用于机车车辆购置和更新改造投资。2006年我国对铁路车辆购置投资了332亿元，比2005年的264亿元增加了25.8%，2007年用于铁路车辆购置的费用计划达到了600亿元，同比增速达到81%。由于目前高端设备需求旺盛但产能滞后。低端产品产能充足，但需求相对稳定，增长不明显，导致我国铁路车辆产品档次明显提升，但产量相对稳定。

4. 3. 1铁路货车整车制造：国内需求稳定，增速较低

近年我国对铁路货车新车购置投资增加有限，产量相对稳定

虽然2007年我国对铁路车辆总购置投资比以前年度增长81%，但新增投资主要集中于高速客车动车组及大功率重载机车，对铁路货车的投资增加有限，招标数仅从2006年的2.55万辆增加到2007年计划中的3万辆，增速仅为17.7%。

　　2006年我国铁路货车的主要车型由60载重吨级上升为70载重吨级，以敞车为例，一辆C64单价为28.8万元（含税），而一辆C70单价2006年为37.33万元（含税），2007年最新价格约为38万元（含税），价格上涨了32%。但是由于新车型的部分配件价格提升更为明显，导致2006年和2007年上半年铁路货车制造业的毛利率未有提升。

　　预计2007年铁道部招标数量比2006年将上升4510辆，考虑到单价的上涨，铁道部对货车的招标金额将从2006年的约95亿元上升为2007年的114亿元，上升幅度为19.8%，摆脱了2006年的零增速情况。

　　目前市场对铁路货车未来需求增长有错误的预期，认为按铁道部的“十一五”规划到2010年全路货车保有量将达到70万辆，而截止2006年底铁道部公布的货车保有量为56.67万辆，因此认为未来4年我国货车年需求增速将达到30%左右。实际上我国全路货车分国有铁路货车和企业自备车两部分，目前我国企业自备车保有量接近10万辆，即截止2006年底我国全路货车保有量约为65万辆，考虑旧车淘汰，我们认为未来4年我国货车年需求数量将维持基本稳定，国铁年订单量在3万辆左右，企业自备车1万余辆，仅在局部品种上有所增长。未来铁路货运运能需求的不断增长主要依靠客货分线带动货车运输周时从目前的4.72天逐步下降而带来的运能明显增长。

　　2005年企业自备车受配件紧缺影响，需求得不到满足，当年仅招标了约9200辆车，2006年及2007年企业自备车需求旺盛，随国内配件供应能力适度放出，我们预计在1.25万辆左右。

　　我国的旧车改造由修理厂和车辆段承担，目前的业务是将转8

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